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17. Juni 2019, 16:05:06
XT250 Forum  |  Werkstatt  |  Pflege  |  Thema: 20 W 40 für Luftfilter? Erweiterte Suche
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Autor
Thema: 20 W 40 für Luftfilter?  (Gelesen 9033 mal)
Antworten #15
« am: 20. Mai 2009, 04:58:33 »
blackdeath
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Nemo ante mortem beatus dicatur! /// Do, ut des! Beiträge: 1.319



Ok, in weiten Teilen gebe ich dir Recht, vor allem dabei, dass es sich um Polymerketten unterschiedlicher Länge handeln muss, allerdings gehe ich davon aus, dass zum größten Teil die dünnflüssige Komponente des Öls durch die Ölpumpe in den Zylinderkopf befördert wird, während das zähflüssige, viskose Öl, also die längerkettigen Polymere aufgrund ihrer höheren Dichte und eben ihrer Zähflüssigkeit zum Großteil im Getriebe bleibt, was man, wenn ich so darüber nachdenke als Schlammbildung bezeichnet...

Na da haben wir doch den Denk"fehler" - 1. wird das Öl die ganze Zeit "durchgerührt" vom Getriebe, der Kupplung ... halt von allem - allein schon deshalb kann es nicht zu "Ablagerungen" kommen.
Schlammbildung ist niemals der Fall, wirst du sehen wenn du mal richtigen Ölschlamm gesehen hast - lecker lecker.
Außerdem sind die Langkettigen nicht lange im Getriebe, die werden immer dünner umso wärmer es wird. Aber das ist unwichtig.
Denk auch daran, dass ein Ölkreislauf ein relativ großes System ist - also weiß man nicht genau wieviel von dem Öl überhaupt zurückbleibt. Außerdem ist die Zuleitung der Ölpumpe ganz unten angebracht - also müsste ja immer zu dickes Öl gepumt werden... aber wie gesagt es wird permanent vermischt. Zieh mal den Ölmessstab raus, wenn der Motor kurz an war. Das ganze Ding ist voller Öl - Also hat sich da was bewegt.

Doch mehrere Einbereichsöle machen ein Mehrbereichsöl.

@ thirsty: sag ich doch - staubfänger und fertig. Welches Öl ist ne andere Frage - da gehts um das letzte µ eines Ps...  :066:
Und da Leistung bei 17 / 21 Ps ein wichtiges Thema ist müssen wir das hier einfach so erschöpfend ausdiskutieren.
(Außerdem hab ich Recht, da brech ich doch keine Diskussion ab.  Augen rollen Grinsend)

MfG Joe
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Kedo Rocks!
 
Antworten #16
« am: 20. Mai 2009, 16:44:11 »
L3br4nd
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Mit dem durchrühren hast du zwar wahrscheinlich Recht, aber ich habe irgendwo bei Miller Oils gelesen, dass für Motorräder ab 1970 oder sowas legierte Mineralöle empfohlen werden, weil die den Dreck in der Schwebe halten und so in den Filter befördern, ich habe nur gerade keine Zeit, deswegen gucke ich heute Abend nochmal. 

EDIT: Jetzt ist "Abend":
Habe auf meiner Suche gerade diesen http://www.castrol.com/castrol/faq.do?categoryId=82916602&contentId=6005166#2 Link gefunden und da steht unter 1.1 Klar und deutlich, dass neben dem Grundöl verschiedene andere Substanzen (Adiitive) beigemischt sind und unter 1.2 steht, dass das Basisöl also in Unserem Falle Mineralöl dem ganzen unterschiedliche Eigenschaften verleiht, wobei nirgendswo erwähnt wird, dass das obere Diagramm nicht für Mineralöl gilt, dementsprechend sehe ich mich im Recht: Mineralöl darf Additive enthalten und muss das teilweise sogar, um als Mehrbereichsöl funktionieren zu können, bzw. langfristig qualitativ hochwertig zu bleiben.
« Letzte Änderung: 20. Mai 2009, 18:29:12 von L3br4nd » Gespeichert

Bitte antworte!
egal, was du alles nicht weißt...
 
Antworten #17
« am: 21. Mai 2009, 00:11:27 »
blackdeath
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Nemo ante mortem beatus dicatur! /// Do, ut des! Beiträge: 1.319



Also nochmal zum legiert / unlegiert Thema:
unlegiertes Öl bindet die Schmutzstoffe die sich da so ansammeln - Abrieb Dreck von außen etc. pp. Dieser Dreck wird eingeschlossen und an der untersten Stelle des Systems gesammelt - Getriebewanne. Diese muss bei jedem Ölwechsel ausgebaut und gründlich gereinigt werden. Umsomehr Schmutz, destsoweniger flüssiges Öl steht zur Verfügung. Kurze Wechselintervalle.
Legiertes Öl bindet sich nicht mehr mit den Schmutzpartikeln, sodass diese von einem Filter aufgenommen werden können.
Man kann das mit einem Schwamm vergleichen - unlegiertes Öl nimmt allles auf was so rumschwebt und setzt sich ab - es ist kein Filter nötig. Legiertes Öl hat diese Eigenschaft nicht also wird der Dreck permanent durch die Ölkanele geblasen - ein Filter muss her.
Siehe dazu auch Wiki ist ganz gut beschrieben.

Ja ich hab doch auch nich gesagt das da keine Additive drin sein dürfen:

Zitat von: myself
Würd ich ja niemals tun, aber siehst du da zufällig irgendwelche Additive zur Veränderung der Viskosität?

So und wenn du dir die Seite mal GANZ genau durchliest stellst du folgendes fest:

Zitat
Mineralöle: Kohlenwasserstoffverbindungen unterschiedlicher Form, Struktur, Art und Größe (VI: 80-95)
(Aha unterschiedlich also...)

Zitat
Bei Additiven handelt es sich um öllösliche Zusätze bzw. Wirkstoffe, die den angesprochenen Basisölen zugegeben werden. Sie verändern oder verbessern durch chemische und/oder physikalische Wirkung die Eigenschaften der Schmierstoffe.
(Ganz wichtig)

Zitat
Die Aufgabe der Dispersanten ist es, feste und flüssige Verunreinigungen, die über den Motorbetrieb in das Öl eingetragen werden, zu umhüllen und fein verteilt in Schwebe zu halten. Dadurch werden Ablagerungen im Motor verhindert.
(zum Thema Legierung)

Zitat
Radikalfänger (primäre Alterungsstoffe): Radikale sind Kohlenwasserstoffketten, an denen durch Kettenbruch oder Herausreißen von H-Atomen freie Valenzen entstanden sind. Hier lagert sich sofort Sauerstoff an (Oxidation). Radikalfänger sättigen (reparieren) die "Lücke" durch Wasserstoffübertragung vom Additiv auf die freie Valenz.
(Aha gebrochene C Ketten? kommt mir bekannt vor...)

Zitat
Der Einsatz von VI-Verbesserern (VI = Viskositätsindex [/]) ermöglicht die Herstellung von Mehrbereichs-Motorenölen. VI-Verbesserer erhöhen bzw. strecken die Viskosität eines Öles und verbessern somit das Viskositäts - Temperatur - Verhalten. Sie sind bildlich gesprochen sehr lange, faserförmige Moleküle, die im kalten Zustand zusammengeknäult im Öl vorliegen und hier der Bewegung der Ölmoleküle einen relativ geringen Widerstand entgegensetzen. Mit zunehmender Temperatur entknäulen sie sich, nehmen ein größeres Volumen ein und bilden ein Netz von Maschen, das die Bewegung der Ölmoleküle bremst und ein zu schnelles "Ausdünnen" des Öles verzögert.
Unter Belastung können VI-Verbesserer geschert werden, d.h. die langen Moleküle werden regelrecht zerrissen. Dies ist mit einem Viskositätsverlust verbunden. Der Viskositätsverlust ist irreversibel und man spricht in diesem Zusammenhang von einer permanenten Scherung. Die zerrissenen Moleküle nehmen ein geringeres Volumen ein und haben damit eine geringere eindickende Wirkung. Die Scherstabilität eines Schmierstoffes wird im wesentlichen durch die Qualität des VI-Verbesserers bestimmt.
(Das ist doch mal ne Aussage - Visko verbesserer gehen kaputt - Öl altert.)

So Zusammenfassung: Ein Mehrbreichsmotoröl besteht aus unterschiedlichen C Ketten, die sich durch Raumstruktur unterscheiden (Länge, Ausdehnung, Festigkeit etc.) - wie ich schon sagte. Ein Mineralisches Öl kann (oder wird in den meisten Fällen) Additive enthalten, die den Unterschied zum unlegierten Öl ausmachen - Schmutzfänger und dergleichen.
Ein VI Verbesserer ist dort nötig, wo das Öl nicht wirken kann - ganz Kalt und ganz heiß. Alles dazwischen wird vom Öl selbst gedeckt.
Das Öl altert, weil die C Ketten und auch VI Verbesserer zerrissen werden - das Öl wird beständig dünner. Umso größer die mechanische Belastung - Getriebe, Drehzahl, etc. destso schneller der Alterungsprozess.
Nichts anderes hab ich die ganze Zeit gesagt.
Wenn doch bitte ich um Zitat - aber ich hab gerade nochmal gegengelesen und denke dass ich die ganze Zeit das selbe gesagt habe.
Mineralische Mehrbereichsöle sind vor allem deshalb Mehrbereich, weil sie unterschiedlich lange Ketten haben. VI Verbesserer - wie der Name schon sagt - verbessern das ganze nur nach oben und unten hin. Alles dazwischen besorgt das Öl.

Moderne und leistungsfähige Motorenöle für Pkw und Nutzfahrzeuge erfordern durch die verlängerten Ölwechselintervalle und die hohe Mobilität volle Funktionsfähigkeit über einen breiten Temperaturbereich: von Winter und Sommer, von Nord– bis Südeuropa. Dies bedeutet:

    * ausreichend niedrige Viskosität für einen sicheren Start bei niedrigen Temperaturen mit unverzögerter und kraftstoffsparender Schmierung im winterlichen Kaltbetrieb im Norden und
    * gleichzeitig ausreichend hohe Viskosität für verschleißschützende Schmierung bei sommerlicher Autobahnfahrt im Süden.

Das natürliche Viskositäts–Temperaturverhalten von Ölen, auch das von synthetischen Grundöle mit höherem Viskositätsindex ist für diese Anforderungen nicht ausreichend, daher ist der Einsatz von Viskositätsindex–Verbesserern erforderlich.

Höhö und noch was:
VI Verbesserer sind auch nur C Ketten... :

Zitat von: s.o.
Die wichtigsten Vertreter für VI–Verbesserer sind Polyolefine, Polyisubutene, Styrol/Olefin–Copolymere und Polyacrylate

So nun hätte ich aber schon gerne dass du sagst, dass ich recht hatte.  :426: :sign28:

So wie auch immer ich denke mal das Thema ist in seiner ganzheit betrachtet worden - oder nicht?
(hat ja auch genug Stunden in anspruch genommen...  :263:)

Also dann  :drinks: ist immerhin Herrentag.

MfG Joe
« Letzte Änderung: 21. Mai 2009, 00:14:45 von blackdeath » Gespeichert


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Antworten #18
« am: 21. Mai 2009, 07:47:19 »
L3br4nd
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   :sign31: :sign6: :sign25: :228:
Warum kloppen wir uns dann eigentlich? Wenn wir sowieso schon einer Meinung waren, dann war das ja total unnötig  Zwinkernd

Aber ich habe es eben bisher immer so verstanden, als wenn du gesagt hättest, dass die Vikosität in den unterschiedlichen Temperaturbereichen ausschließlich von den unterschiedlich langen Polymeren herrührt; siehe:

Zitat
Nicht durch Additive - durch die Kettenlänge der Ömoleküle... aber sonst richtig.

oder

Zitat
Da wir über Mineralisches und nicht synthetisches Öl gesprochen haben kommt es hierbei auf die Polymere an - Kettenlänge der Ölmoleküle. (Alles was nich Mineralisches Öl in reinstform ist heißt dann Teilsynthetisch oder Vollsynthetisch - da kannste dann auch mit deinen Additiven kommen...)

Aber wenn du immer meintest, dass es Viskositätsindexverbesserer in dem Öl gibt und diese zur Veränderung der Viskosität beitragen, dann will ich nichts gesagt haben. Das würde auch folgendes Zitat  dann erklären:
Zitat
Würd ich ja niemals tun, aber siehst du da zufällig irgendwelche Additive zur Veränderung der Viskosität?

Ich habe dir übrigens von Anfang an Recht gegeben, was die unterschiedlichen Polymerlängen (bzw. Kohlenwasserstoffkettenlängen) angeht.

Zitat
Durch die Kettenlänge allein lässt sich kein Mehrbereichsöl herstellen, weil du dann höchstens ein Gemisch aus 2 Einbereichsölen hättest, du müsstest dann immer noch erreichen, dass die Eigenschaften der langen Ketten bei hohen Temperaturen und die von kurzen Ketten bei niedrigen Temperaturen zum tragen kommen und nicht, dass das Viskosere Einbereichsöl unten im Getriebe hängt, während das flüssigere Öl doppelt so schnell, wie es sollte durch den Zylinderkopf schießt.

Zitat
Ok, in weiten Teilen gebe ich dir Recht, vor allem dabei, dass es sich um Polymerketten unterschiedlicher Länge handeln muss,


Ich habe ja auch immer mit hohen und niedrigen Temperaturbereichen argumentiert, also die Bereiche, wo bei einem Mehrbereichsöl ohne Viskositätsverbesserer die Viskosität zu gering bzw. zu hoch wäre, weil einfach zu viele Polymere kurzer bzw. langer Kettenlänge im Gemisch vorhanden sind. Das der mittlere Temperaturbereich von den Polymeren abgedeckt wird war mir schon immer klar.
Es ist außderdem unmöglich, Erdöl so zu raffinieren, dass es ausschließlich eine Art von Kohlenwasserstoffen enthält oder ausschließlich Kohlenwasserstoffe einer Länge, weil die Raffination einstatistischer Vorgang ist, wo immer Reste von anderen Verbindungen bleiben. Deswegen bestehen Einbereichsöle auch aus einem Polymergemisch. Es handelt sich da, wie bei Benzin um ein Gemisch mit einer durchschnittlichen Kettenlänge (z.B. 12) , wobei (mit Sicherheit auch absichtlich) auch wesentlich längere Moleküle vorhanden sind, damit Einbereichsöle auch ohne Vi-Verbesserer möglichst große Temperaturbereiche überbrücken können.

Jo, dann mal prost!  :drinks:

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egal, was du alles nicht weißt...
 
Antworten #19
« am: 21. Mai 2009, 08:14:58 »
blackdeath
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Nemo ante mortem beatus dicatur! /// Do, ut des! Beiträge: 1.319



Na dann is doch alles klar.
Ich hatte unrecht, dass Mineralisch = ohne Additive ist - passiert. Im wesentlichen gings halt nur um die Viskosität - aber das haben wir ja jetzt endlich am Sack. So jetzt bin ich aber auf die Antwort von Millers gespannt...  Grinsend
Eigentlich müsste man wirklich mal alle großen Ölfirmen mit der Frage nach der genauen Viskositäts / Temperatur Berechnungen anschreiben und dann mal sehen wie viel so ein VI Verbesserer tatsächlich ausmacht - ich denke nämlich, dass es nicht so viel sein wird.


MfG Joe

(siehste Thirsty - einfach mal laufen lassen, dann wird alles gut - und jetzt mal ehrlich genauer kann man sich nich mit dem Thema Öl beschäftigen - da sollte sich jetzt also auch für jeden der nach dem richtigen Öl sucht etwas ableiten lassen.)

Edit:
Ich hab gerade nochmal nen bisschen gelesen und festgestellt, dass synthetische Öle zu 100 % homologe Ketten besitzen, da durch die Reaktion von Esther mit ... anderen Stoffen immer die selbe Molekülgruppe entsteht.

Zitat
Synthetische Ester: Chemisch hergestellte Verbindungen organischer Säuren mit Alkoholen, bestehend aus Molekülen mit definierter Form, Struktur, Art und Größe (VI: 140-180)

Also ist das eigentlich das beste. Wenn man das so in der Form bekommen könnte ohne diese Reibwertminderer - dann wär doch alles tutti oder sehe ich das falsch? Weil es ist doch sicherlich am besten ein "genaues" Öl zu haben anstatt von einem "pi mal Daumen" Öl Smiley
Oder hab ich da gerade nen Denkfehler? - Denke nicht *lach*.
« Letzte Änderung: 21. Mai 2009, 08:50:41 von blackdeath » Gespeichert


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Antworten #20
« am: 21. Mai 2009, 15:13:50 »
L3br4nd
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Ja, bis jetzt habe ich von Miller zurückgekriegt, dass der Techniker nicht da ist und ich mich Montag nochmal melden soll...
Warum Synthetische Öle empfohlen werden, kann ich dann auch nicht so genau sagen... es kann sein, dass dieses "genaue" Öl mit der Zeit sauber wird, oder es sich um eine leicht "klebrige" Verbindung handelt, die bei Kupplungen, die aus bestimmten Materialien sind, oder zu niedrige Drücke zwischen den Scheiben haben o.ä. dann mit der Oberfläche reagieren, was dann eben als "verharzen" bezeichnet wird... wahrscheinlich haben es die "Erfinder" von Synthetischem Öl erst nicht anders hingekriegt und später war's dann eben Standard und einfacher es so zu belassen, aber diese Eindeutigkeit des Öls wird auf jeden Fall bei modernen Motoren ausschlaggebend für die Wahl des Öls sein.
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Antworten #21
« am: 22. Mai 2009, 12:09:01 »
blackdeath
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Zitat
es kann sein, dass dieses "genaue" Öl mit der Zeit sauber wird, oder es sich um eine leicht "klebrige" Verbindung handelt, die bei Kupplungen, die aus bestimmten Materialien sind, oder zu niedrige Drücke zwischen den Scheiben haben o.ä. dann mit der Oberfläche reagieren, was dann eben als "verharzen" bezeichnet wird...

Hä?
Wie sollte das Öl denn noch sauberer werden? Es ist doch schon "perfekt". Klebrig ist das nicht, aber es gibt ein Additiv, dass sich Reibwertminderer nennt (Friction modifier), hatte ich aber auch schon erwähnt:

Zitat
Solche Ölbadkupplungen vertragen keine Additive zur Reibwertminderung, die in vielen modernen PKW- und Leichtlaufölen enthalten sind.

Weil ein Reibwertminderer sich zwischen die Scheiben setzt und dort eine Art 2. Schicht bildet um die Oberfläche vor Verschleiß zu schützen - doof nur, dass das dort garnicht erwünscht ist. Dadurch haften die Scheiben nich mehr aneinander und schon dreht die Kupplung munter durch ohne Kraftschluss. Nur bei Ölbadkupplungen, da das Öl bei anderen Kupplungsarten nicht an die Scheibe kommt - die entsprechenden Wikiartikel dazu:

Einscheibentrockenkupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Einscheibentrockenkupplung (Auto)
Lamellenkupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Einscheibentrockenkupplung (Motorrad)


MfG Joe
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Kedo Rocks!
 
Antworten #22
« am: 22. Mai 2009, 17:52:01 »
L3br4nd
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ich meinte "sauer", statt "sauber"...  :sign34:
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