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17. Juni 2019, 15:58:53
XT250 Forum  |  Werkstatt  |  Pflege  |  Thema: 20 W 40 für Luftfilter? Erweiterte Suche
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Autor
Thema: 20 W 40 für Luftfilter?  (Gelesen 9032 mal)
« am: 17. Mai 2009, 17:48:27 »
Luke
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Im Werkstatthandbuch steht, man solle für den Motor 20 W 40 Öl verwenden. Diesbezüglich zwei Fragen:

Ist diese Angabe noch Zeitgemäß oder habt ihr Erfahrungen mit anderen Schmierstoffen, die besser wären? Hab den entsprechenden Thread gefunden, Problem gelöst!

Mit welchem Öl füttere ich meinen Luftfilter? 20 W 40? 10 W 30? Was anderes? Total egal?



Danke Im Vorraus Smiley
« Letzte Änderung: 18. Mai 2009, 10:12:33 von Luke » Gespeichert

 
Antworten #1
« am: 18. Mai 2009, 06:55:05 »
L3br4nd
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Also in "Motor" war bis vor einer Woche der Thread "Spezifikation Ölsorte" noch aktiv, wo es eben darum ging, ob es solches Öl noch gibt, wo man es bekommt und, dass es auf jeden Fall Mineralisch sein sollte.

Beim Luftfilter würde ich einfach mal behaupten ist es fast egal, was für Öl du nimmt, es bietet sich aber an, eben das Mineralische Motoröl zu benutzen, das du in deinen Motor reinkippst, also idealerweise 20W 40. Ich benutze 15W 40, weil ich da einfacher drankomme und es schadet auch nichts, weil es bei warmen Temperaturen genauso reagieren sollte, wie 20W 40 (dafür steht die 40) und bei kalten Temperaturen ist es etwas dünnflüssiger, als 20W 40 (dafür die 15 W). Die Kennzeichnung dieser Öle bedeutet einfach, dass durch Additive erreicht wird, dass das Öl bei hohen Temperaturen, viskos ist, wie SAE 40 bei dieser Temperatur und bei niedrigen Temperaturen, so dünnflüssig ist, wie SAE 20 (bzw. in meinem Fall 15) in dem Temperaturbereich.

Wenn ich jetzt etwas falsches geschrieben habe, möge man mich korrigieren, aber es müsste so sein.
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Antworten #2
« am: 18. Mai 2009, 08:26:29 »
blackdeath
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Nemo ante mortem beatus dicatur! /// Do, ut des! Beiträge: 1.319



Nicht durch Additive - durch die Kettenlänge der Ömoleküle... aber sonst richtig.
Ich würde eher ein leichtes Öl nehmen, wie zum Beispiel WD 40 - das brennt besser Smiley
Und beim Luffi kommts nicht auf Schmierung an, sondern auf Dreck fang - soll heißen es soll einfach nur festkleben. Von daher ist Motor öl vielleicht nicht der idealste Partner, da es wahrscheinlich (noch nicht ausprobiert) aus dem Luffi "flüchten" wird.

MfG Joe
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Antworten #3
« am: 18. Mai 2009, 09:50:22 »
Luke
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Perfekt, danke für die Infos.

Dann nehm ich für den Luftfilter erstmal Fahrrad-Öl, dachte mir schon dass es in dem Fall mehr oder weniger egal ist  Smiley

@L3br5nd: das mit dem WD 40 is aber jetzt nicht dein Ernst oder? Mach doch nich solche Witze mit mir, ich als Anfänger kipp mir das dann am Ende noch wirklich in den Motor  Smiley
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Antworten #4
« am: 18. Mai 2009, 13:34:09 »
blackdeath
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Ich hab das geschrieben und ich hab eigentlich auch ganz klar geschrieben wo das hin soll - nämlich auf den Luffi nich in den Motor.
Und ich bleibe mal bei meiner Meinung, weil du das Öl was du auf den Luffi kippst zwangsläufig mit verbrennst ist es glaube ich nicht gut ein schwerentzündliches Öl zu nehmen. Aber zum Glück lässt uns die Industrie auch hier nicht im Stich und schenkt uns das hier:

http://www.tradoria.de/p/motul-air-fitler-spray-luftfilteroel-400-ml-10073981
(Nur ein Beispiel von vielen)

MfG Joe
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Antworten #5
« am: 18. Mai 2009, 14:49:48 »
Luke
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Ich kauf doch ein Öl von ner Firma, die nichtmal in der Lage ist Filter richtig zu schreiben  Grinsend Grinsend Grinsend

Aber das klingt ja ganz nett, so mit der Einfärbung und so...schlag ich da einfach mal zu, schaden kanns ja nix.
Danke!
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Antworten #6
« am: 18. Mai 2009, 14:51:39 »
L3br4nd
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Das Öl soll doch eigentlich mithelfen, die Luft besser zu Filtern, den Luftstrom etwas bremsen, damit das Gemisch nicht zu
EDIT: dünn (hab mich verschrieben...)
wird und wenn ein ganz geringer Teil verdampft, dann eben noch den Motor etwas mitkühlen, aber verbrennen sollte es eigentlich nicht, dann könnte man ja auch Benzin nehmen  :022:  Grinsend
oder sehe ich das jetzt ganz falsch?

In der Reparaturanleitung steht auf jeden Fall, dass man 20W 40 nehmen soll, also das normale Motoröl, ich sehe zwar ein, dass die das Öl auch für die Kette empfohlen haben, weil es noch kein richtiges Kettenspray gegeben zu haben scheint, aber wenn es verbrennen sollte, dann hätte sie ja auch 2-Takt-Öl empfehlen können, oder nicht? :sign25:

@blackdeath: Doch, auch durch Additive, die Kettenlänge ist bei den Einrbereichsölen (z.B. SAE 40) für die Viskosität verantwortlich. Eine bessere Viskosität in hohen Temperaturbereichen und eine bessere Fluidität bei niedrigen Temperaturen wird bei Mehrbereichsölen hauptsächlich durch Additive erreicht (=>http://de.wikipedia.org/wiki/Motor%C3%B6l#Einbereichs.C3.B6l, siehe Mehrbereichsöle)
« Letzte Änderung: 19. Mai 2009, 06:11:23 von L3br4nd » Gespeichert

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Antworten #7
« am: 18. Mai 2009, 20:15:43 »
Luke
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So, hab den Luftfilter jetzt erstmal ordentlich mit Seifenlauge gereinigt (GOTT, kam da eine Matsche raus  Schockiert Schockiert Schockiert ),

werd den jetzt erstmal trocknen lassen.
Hab mittlerweile auch schon von mehreren Leuten gehört, dass man für den reinen Stadtverkehr den Filter nur minimalst bis garnicht ölen brauch, wobei leichte Öle vorzuziehen wären, da die zähen ohnehin zuwenig Luft durchlassen...deckt sich ja alles Smiley
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Antworten #8
« am: 18. Mai 2009, 23:42:41 »
blackdeath
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Das Öl soll doch eigentlich mithelfen, die Luft besser zu Filtern, den Luftstrom etwas bremsen, damit das Gemisch nicht zu Fett wird und wenn ein ganz geringer Teil verdampft, dann eben noch den Motor etwas mitkühlen, aber verbrennen sollte es eigentlich nicht, dann könnte man ja auch Benzin nehmen  :022:  Grinsend
oder sehe ich das jetzt ganz falsch?

Ja, weil es kommt nich drauf an, dass der Filter nass ist, sondern dass er klebt - also kannst du auch ... Honig nehmen zum Beispiel - das ist aber eher ungünstig weil es keine Luft durchlässt. Benzin würde binnen weniger Minuten verdunsten.
Den Luftstrom bremsen? Owei ich glaube das ist die falsche Richtung - warum meinst du macht K&N Werbung damit, dass extrem viel Luft durch ihre Filter geht? Na klar, weil der Motor möglichst unbehindert Luft kriegen soll. Übrigens währe das Gemisch mit zu viel Luft zu leicht und nicht zu fett. Wenn es verdampft dann gelangt es ja zwangsläufig in den Brennraum und dort soll es nicht Kühlen das währe nämlich doof für die Kerze - die braucht ihre Temperatur.
Und Luftstrom etwas bremsen: Warum haben dann Turbo Motoren mehr Leistung als normale? Bestimmt nich weil der Luftstrom behindert wird.

Zitat
In der Reparaturanleitung steht auf jeden Fall, dass man 20W 40 nehmen soll, also das normale Motoröl, ich sehe zwar ein, dass die das Öl auch für die Kette empfohlen haben, weil es noch kein richtiges Kettenspray gegeben zu haben scheint, aber wenn es verbrennen sollte, dann hätte sie ja auch 2-Takt-Öl empfehlen können, oder nicht?


Es gab schon immer Kettenspray, aber noch nicht immer X und oder O Ring Ketten. Früher hat man zur Kettenpflege die Kette abgenommen, die in heißem Öl gebadet bis aller Schmutz ab war und dann nochmal in nem frischen Ölbad mit hoher Viskosität neu eingefettet / ölt - mach das mit ner O Ring Kette und du hast keine O ringe mehr oder das eingeschlossene Fett kommt raus - deshalb lieber Kettenspray (Früher eher Zahnradspray wie Duotac etc. anderer Verwendungszweck aber selbes Ergebnis. Benutze ich "heutzutage" auch, weils einfach besser ist als Kettenspray vom Discounter...)


Zitat
Diese basieren auf dünnflüssigen Grundölen und werden durch spezielle Additive und Polymerisationsverfahren so gemischt, dass ihre Viskosität bei höheren Temperaturen nur geringfügig abnimmt.

[...]

Die größte Schwäche der Mehrbereichsöle liegt allerdings genau in ihrer Stärke: Mehrbereichsöle verlieren im Betrieb zunehmend an Viskosität – und zwar umso schneller, je höher der Anteil der Polymere in ihnen ist. Das heißt im Klartext: je größer der überbrückte Viskositätsbereich ist, desto stärker und schneller „altert“ das Öl, fällt quasi auf die Viskosität seines Ausgangsproduktes zurück. Und das war eben nur ein eher dünnflüssiges Öl. In dieser Eigenschaft ist der Grund dafür zu suchen, dass viele Rennmechaniker, Motortuner und vor allem Flugsportler bis heute auf das klassische Einbereichsöl schwören.
- Wiki Link

Da wir über Mineralisches und nicht synthetisches Öl gesprochen haben kommt es hierbei auf die Polymere an - Kettenlänge der Ölmoleküle. (Alles was nich Mineralisches Öl in reinstform ist heißt dann Teilsynthetisch oder Vollsynthetisch - da kannste dann auch mit deinen Additiven kommen...)


MfG Joe
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Antworten #9
« am: 19. Mai 2009, 06:32:34 »
L3br4nd
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Mineralisch  oder Teil/Vollsynthetisch bezieht sich doch nur auf das Grundöl.
Die Additive können außerdem auch aus Erdöl gewonnen worden sein, durch die API-Kennzeichnung kannst du auch erkennen, dass Additive beigemischt worden sind, und zwar wenn du dir folgende Tabelle anguckst:
http://www.millersoils.de/Millers%20Oils%20Deutschland.htm
Da steht z-B- bei API SB, dass Wirkstoffe gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß enthalten sind und erzähl mir jetzt nicht, dass das ausschließlich Polymerverbindungen sind. Dein 20W 40 Öl, das du irgendwo gekauft hast, wird mit Sicherheit API-SJ oder sowas in der Richtung sein und dementsprechend auch einen hohen Anteil an Additiven enthalten. Durch die Kettenlänge allein lässt sich kein Mehrbereichsöl herstellen, weil du dann höchstens ein Gemisch aus 2 Einbereichsölen hättest, du müsstest dann immer noch erreichen, dass die Eigenschaften der langen Ketten bei hohen Temperaturen und die von kurzen Ketten bei niedrigen Temperaturen zum tragen kommen und nicht, dass das Viskosere Einbereichsöl unten im Getriebe hängt, während das flüssigere Öl doppelt so schnell, wie es sollte durch den Zylinderkopf schießt.

P.S. K&N macht Werbung dafür, weil das in Kombination mit größeren Vergasern und höherer Verdichtung auch Sinn macht, die Temperatur darf auf jeden Fall auch nicht zu hoch gehen, das mit dem Kühlen steht außerdem in der Reparaturanleitung, es ist außerdem auch ein eher geringfügiger Effekt; ein Motor hat außerdem eine höhere Leistung, wenn größere Temperaturunterschiede herrschen, weil dann die Ausdehnung des Gases größer ist und die Wärmeübertragung schneller stattfindet. Ein Turbolader führt zwar zusätzliche Luft zu sorgt aber dadurch vor allem für mehr Verdichtung und ich gehe mal davon aus, dass dabei auch wieder mehr Brennstoff eingespritzt wird, als wenn die Aufladung nicht da wäre.
« Letzte Änderung: 19. Mai 2009, 06:44:00 von L3br4nd » Gespeichert

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Antworten #10
« am: 19. Mai 2009, 10:08:47 »
blackdeath
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Zitat
Da steht z-B- bei API SB, dass Wirkstoffe gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß enthalten sind und erzähl mir jetzt nicht, dass das ausschließlich Polymerverbindungen sind.

Würd ich ja niemals tun, aber siehst du da zufällig irgendwelche Additive zur Veränderung der Viskosität?
Polymere sind natürlich immer gleich groß - aber die Kettenlänge ist steuerbar. Und das heißt, dass du wie durch ein Sieb nur die Ketten bis länge 40 durchlässt und dann nochmal alles unter 20 rausschmeißt. E voila - jede mögliche Kettenlänge zwischen 20 und 40 - nennen wir es 20 w 40. Viskosität beim Mineralöl kommt von der Kettenlänge - ich bin mir GANZ sicher.

Zitat
Um mehrere Viskositätsbereiche überbrücken zu können, enthalten Mehrbereichsöle Polymere als Viskositätsindex-Verbesserer.


Jetzt kommt der Satz der Wikipedia mal wieder in Frage stellt:

Zitat
Heute bestehen bis zu 20 % eines Motoröls aus Additiven wie Alterungsschutzmittel, Detergentien, Dispergentien, Korrosionsinhibitoren, Metalldeaktivatoren, Oxidationsinhibitoren, Pourpointverbesserern, Reibungsminderern, Schaumdämpfern, Verschleißminderern und Viskositätsindexverbesserern.

(Ein Polymere ist ein Additiv? - aber es besteht aus Kohlenstoff)

Und hier noch die Auflösung warum Motorräder nich gerne Autoöl haben wollen:

Zitat
Solche Ölbadkupplungen vertragen keine Additive zur Reibwertminderung, die in vielen modernen PKW- und Leichtlaufölen enthalten sind.

So ist das.


MfG Joe

Edit:
Ganz vergessen auf die Sache mit der Verdichtung etc. einzugehen.

Zitat
K&N macht Werbung dafür, weil das in Kombination mit größeren Vergasern und höherer Verdichtung auch Sinn macht, die Temperatur darf auf jeden Fall auch nicht zu hoch gehen [...]
Ein K&N Tauschluftfilter hat einen höheren Temperaturunterschied als ein normaler, weil die Luft schneller an ihm vorbei geht - lies mal das hier...

Zitat
also "heimtest": papierfilter:
messung zwischen punkt B und C: 2,3hPa. also fällt der druck beim kasteneinlass zwischen vor und hinter dem filter um 2,3mbar ab. nicht viel, zugegeben.
messung zwischen D und E: 1hPa. wird ja immer weniger, wird interessant.
messung punkt B gegen freie luft: 4,5hPa.

sagt uns so nix, also weg mit dem papier und ganz ohne:
wieder zwischen B und C: 0,5hPa. huch achja, kein filter.
dann wieder zwischen D und E: 1hPa .
nur zum vergleich noch mal B gegen umgebung: 2,4hPa. hmm.

schön, dann mal den K&N. wird wohl etwa die werte des papierfilters erreichen, oder?
zwischen B und C: 1,4hPa. sehr gut.
zwischen D und E: 0,5hPa wie das? weniger als ohne filter?
und bei B gegen "nix": 1,1hPa. respekt.

sind alles mittelwerte aus jeweils 3 messungen. trotzdem werden fehler nicht ausgeschlossen.
(zur Erklärung siehe das Bild->)


Zitat
testbegin: 20°C draußen. motorraumtemperatur wird beim kupplungsgeber gemessen weil ich da den sensor einfach am rohr anbinden konnte. ansauglufttemperatur wird bei mir systembedingt direkt bei der einspritzdüse gemessen (bosch, direkt mit im düsendeckel eingebaut). ca 80km/h auf der autobahn, was ca 3000UPM bei meinem sind (ja, kurze EÜ). mehr ging nicht da erschreckend viele leute unterwegs waren. 27°C im motorraum stehen hier 6°C ansaugluft gegenüber.
es waren keine kaltluftschläuche verbaut
- Klas, Miniforum

Alles kein größeres Irgendwas oder so - die Verdichtung wird einzig und allein wegen der Wärmeschrumpfung größer - die Füllung des Zylinders ist kälter und beim Ausdehnen erreicht sie dadurch eine größere Ausdehnung - mehr Kraft als die geringere Menge, die durch den Standartfilter kam. Jetzt mal zum Turbo - kennst du Intercooler? Das sind Wärmetauscher, die die Ansaugluft abkühlen um damit eine optimale Füllung zu erreichen - Allein dadurch wird schon die Verdichtung höher und jetzt kommt der Effekt des Turbos - er drückt noch mehr Luft rein, also ist die Verdichtung noch höher - wobei das Verhältnis von Benzin und Luft gleich bleibt, sonst würde die Lambdasonde ja nen Trilli kriegen.
Am besten ist ohne Filter im perfekten Flowgebenchten Zylinderkopf mit perfekt dichtenden Kolbenringen und perfekt dichtenden Ventilen. Aber das geht nich weil ohne Filter keine Filterwirkung - bei Rennmotoren ist das den eigenern übrigens meist egal - deshalb gibt es diese kleinen Konusse
sieht so aus:

(und wird so gefahren)
Also ist der angestrebte Zustand für optimale Leistung kein Widerstand am Luftfilter oder auf dem Weg in den Motor. Mit den originalen Filtern eher nicht zu erreichen.

MfG Joe
« Letzte Änderung: 19. Mai 2009, 10:27:12 von blackdeath » Gespeichert


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Antworten #11
« am: 19. Mai 2009, 16:27:50 »
L3br4nd
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Meine Fresse  :122:

Du nimmst das aber ganz schön persönlich!  Verlegen

Aber weder die 20 noch die 40 geben die Kettenlänge wieder; das lässt sich daran beweisen, dass getriebeöl mit gleicher Viskosität, wie Motoröl eine wesentlich höhere SAE Klassifizierung hat (z.B. SAE 20 Motoröl und SAE 80 Getriebeöl);
siehe Wikipedia:
Zitat
Die Viskosität nach SAE-Klassifizierung ist nicht absolut zu sehen. Es handelt sich hier keinesfalls um Messwerte, sondern lediglich um Vergleichswerte, deren Aussagekraft sich auf eine fest definierte Gruppe beschränkt. Die Viskositäts-Angaben unterschiedlicher Ölarten sind nicht miteinander vergleichbar, sondern immer nur innerhalb ihrer Gruppe.

Ungefähr vergleichbar hinsichtlich ihrer Viskosität sind die folgenden Öle:
Motoröl    Getriebeöl    Flugmotorenöl
SAE 20    SAE 80    
SAE 30       SUS weight 65
SAE 40    SAE 90    SUS weight 80
SAE 50    SAE 90    SUS weight 100
SAE 60       SUS weight 120

falls du das nur als Beispiel angegeben hast, leuchtet mir die Argumentation ein.
Allerdings sagst du dann ja selber, dass es sich um ein Gemisch aus SAE 20 und SAE 40 handeln würde und wie ich schon geschrieben habe leuchtet mir nicht ein, warum das so homogen bleiben sollte und bei hohen Temperaturen die Eigenschaften der längerkettigen Moleküle zum tragen kommen und bei niedrigen die, der Kurzkettigen Kohlenwasserstoffe, wenn du mir das noch erklärst, bin ich überzeugt. Ich habe gerade mal bei Miller Oil selbst nachgefragt und bin gespannt auf die Antwort; mit so einer Ausführlichen Internetseite, müssen die ja auch jemanden da haben, der sich auskennt und darüber Bescheid geben kann...

Zum K&N Luftfilter: Das die soo gut sind,. hätte ich nicht erwartet :sign34:, magert das Gemisch aber nicht trotzdem ab  Huch

zum Turbolader: ich habe genau das gleiche gesagt, nämlich, dass bei zusätzlicher Luft durch den Turbolader zusätzliches Brennmaterial eingespritzt werden muss, um das Verhältnis konstant zu halten.
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Antworten #12
« am: 19. Mai 2009, 21:28:12 »
blackdeath
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Ich nehm das nich persönlich ich vertrete nur meine Meinung - und das solange bis mich jemand vom Gegenteil überzeugt hat.  Cool

Zitat von: wasserwissen.de
Die Viskosität beschreibt die Zähigkeit von Flüssigkeiten und Schmelzen, aber auch von Suspensionen. Sie ist ein Maß für den inneren Flüssigkeitswiderstand gegen das Fließen und wird definiert durch den Reibungswiderstand, den eine Flüssigkeit einer Deformation durch eine Druck- oder Schubspannung entgegensetzt.

Zitat von: wiki
Den Effekt innerer Reibung kann man sich vereinfacht durch die Bewegung zweier übereinander liegender, verzahnter Molekülschichten vorstellen. Beim Fließen gleiten die Moleküle aneinander vorbei, und um die Verzahnung zu überwinden, benötigt man eine gewisse Kraft.

[...]

Erkennbar wird dieser Zusammenhang besonders gut an der homologen Reihe der Alkane (kettenförmige Kohlenwasserstoffe), hier steigt die Viskosität mit der Kettenlänge und damit den zunehmenden intermolekular wirkenden Van-der-Waals-Kräften kontinuierlich an. Bei den mittleren Alkanen (ab Nonan, neun C-Atome) hat sie bereits einen Wert ähnlich dem von Wasser.
( :sign1:)
[...]

Bei Polymeren gibt es einen sehr breiten Bereich an Viskositäten, der im Wesentlichen von der Kettenlänge und deren Verzweigungsstruktur (und natürlich von der Temperatur) abhängt.

So siehts aus.
So jetzt nochmal Schritt für Schritt:

Ich bin der Ansicht, dass ein Öl, welches die selben Schmiereigenschaften bei -10° und 80° C hat nicht aus einem einzigen Polymer bestehen kann (Ergo nicht aus einer Sorte Alkanen besteht, die zum Beispiel 20 Kohlenstoffgruppen haben), da dieses einzelne Polymer nur bei einer Temperatur seine optimale Schmierfähigkeit hat. Dieses Öl besteht (fiktiv) aus einer 20er Kette, einer 30 er Kette, einer 40 er Kette und einer 50 er Kette - jede Kette hat ihren eigenen optimalen Viskositätsbereich und dadurch gibt es keine Schwächen bei der Kalt oder der Warmschmierung - du hast halt ein Teil des Öls, das aufgrund der hohen Viskosität an den zu schmierenden Stellen anlagert und eines, das, weil es meinetwegen dünner ist daran vorbeifließt. So stell ich mir das vor. Alles andere währe ein Einbereichsöl. Das Problem am Mehrbereichsöl ist, dass man nicht genau einschätzen kann wie viele der großen Ketten noch intakt sind - also wie viele davon noch für die Warmschmierung zur Verfügung stehen. (Warm, weil umso länger die Kette, destso größer ist die Haftung der Teile aneinander und deshalb wird es mit Wärme immer dünnflüssiger, da die Teilchenschwingung den Prozess der Reibung vereinfacht.) Weil das Problem an Ölbadkupplungen und vor allem an geteiltem Getriebe/Motoröl ist, dass das Öl extremer mechanischer Belastung ausgesetzt ist. Durch diese werden die Ketten unweigerlich zerkleinert und sind daher wertlos für die Hochtemperaturschmierung.
Beim Mini hat man dem entgegengewirkt, indem man alle 5000 Kilometer einen Ölwechsel vorgeschrieben hat. (Und das hat nichts mit der Qualität des Öls an sich zu tun - nur mit dem "cracken" der Moleküle.)
Einbereichsmotorenöl abgestimmte Motoren hatten in der Regel einen viel kürzeren Wechselintervall als die heutigen, da diese halt auch zerlegt wurden so nach und nach.
Man wechselt das Öl in normalen Automotoren nicht so oft, da sie meist eine Ölfüllung für das Getriebe haben und eine für den Motor an sich - also Kolben und Kurbelwelle - Die Getriebeölfüllung ist extra darauf ausgelegt diese hohe Belastung zu ertragen und deshalb hält die dann auch meistens eine ganze Weile - manche sogar Autoleben lang. Motoröl Wechselintervalle können ebenfalls lang gehalten werden, da die Mechanische Belastung nicht so stark auftritt und damit die Ketten immer schön gleich lang bleiben - gleich gut schmieren. Also 20000 mit einem Öl und gut is. (Keine Ahnung wie weit man damit kommt aber sollte schon hinhauen oder?)

So sieht das meiner Ansicht nach aus.
Wenn ich mal schnippisch werden sollte, dann ist das keinesfalls persönlich gemeint.

Zum mageren Gemisch noch ein Wort - ja klar müsste bzw. sollte man dann den Vergaser neu abstimmen um Schäden entgegenzuwirken. Allerdings sollten die Unterschiede minimal sein. Bei Einspritzern regelt das die Lambdasonde / Steuergerät von ganz alleine, also alles kein Problem.
Siehste haste doch Recht gehabt  :035: :sign25:


MfG Joe
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Kedo Rocks!
 
Antworten #13
« am: 19. Mai 2009, 22:23:13 »
L3br4nd
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Ok, in weiten Teilen gebe ich dir Recht, vor allem dabei, dass es sich um Polymerketten unterschiedlicher Länge handeln muss, allerdings gehe ich davon aus, dass zum größten Teil die dünnflüssige Komponente des Öls durch die Ölpumpe in den Zylinderkopf befördert wird, während das zähflüssige, viskose Öl, also die längerkettigen Polymere aufgrund ihrer höheren Dichte und eben ihrer Zähflüssigkeit zum Großteil im Getriebe bleibt, was man, wenn ich so darüber nachdenke als Schlammbildung bezeichnet und bei legierten Ölen nicht vorkommen soll (vgl. http://www.millersoils.de/Millers%20Oils%20Deutschland.htm) und wenn ich legiertes Öl nachgucke, bekomme ich das:
Zitat
Legiertes Motoröl [Bearbeiten]

Nahezu jedes moderne Motoröl ist additiviert, also legiert. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg tauchten die ersten Wundermittel auf, die die Qualität handelsüblicher Motoröle verbessern sollten. Neben vielen nutzlosen Produkten gab es in diesem Rahmen immer mal wieder das eine oder andere Additiv (Ölzusatzmittel), das sich unter bestimmten Bedingungen als durchaus wirksam erwies.
(http://de.wikipedia.org/wiki/Motor%C3%B6l#Legiertes_Motor.C3.B6l)

somit bin ich mit meinen Additiven wieder im Rennen; ich gebe dir ja nicht Unrecht, aber ein Einbereichs-Ölgemisch macht noch kein Mehrbereichsöl.
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Antworten #14
« am: 19. Mai 2009, 22:40:25 »
thirsty ol´man
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 Schockiert geht's hier um's schlichte einölen von irgendwelchen Schaumstoffteilen, oder habe ich mich in irgendsoein wissenschaftliches polymerforum verirrt?  Huch



Schaumstoff mit Motoröl einschmieren, ausquetschen, fettich! Das Öl soll nur den Staub binden, da ist das egal ob Mehrbereichs, Einbereichs, oder syntetisch/mineralisch...  Küsschen
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